Yamaha YZF R6

Con la nueva YZF R6, Yamaha desvela su modelo estrella del próximo año 2006. En relación con la anterior R6, esta nueva generación es una auténtica sorpresa no sólo a nivel estético, sino también a nivel técnico.

Exteriormente, sus líneas se inspiran en las primeras R1, destacando en el frontal del carenado una toma de aire central caracterizada por un apéndice que desciende desde la cúpula. Este inédito elemento permite distinguirla de modelos como la Honda VTR SP-1 y la Aprilia RSV-R.

Debajo de la cúpula, encontramos un cuadro de instrumentos presidido por un gran cuentavueltas analógico central y cifras de régimen de giro que dan vértigo.

La parte anterior ha ganado en agresividad y bajo esta apariencia ciertamente intimidadora, nos encontramos una horquilla invertida equipada, como no, con los soportes para pinzas de frenos radiales. De ésta, sobresalen en su parte inferior unas protuberancias que recuerdan mucho a los sistemas antihundimiento de las máquinas de competición de antaño. ¿ Un nuevo “gadget” para controlar las suspensiones ?

Los éxitos obtenidos en MotoGP, han permitido a los técnicos la adopción de soluciones hasta ahora nada habituales en una motocicleta de producción: válvulas de titanio y un doble juego de inyectores para mejorar la eficiencia de la inyección de combustible a elevados regímenes de giro del motor y que actúan según un sistema que controla el puño del acelerador. Se trata del YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), herencia de la YZR-M1 de competición, gestionado por una centralita electrónica cinco veces más potente que la de su predecesora del año 2005.

El motor es aún más compacto gracias a unas cámaras de combustión rediseñadas y a un ángulo de válvulas menor. Ahora, tanto las de admisión como las de escape, tienen un mayor diámetro. La zona roja de la nueva R6 comienza en las 17500 rpm y la potencia máxima cifrada en 127 CV se obtiene a 14500 rpm. Si a esto se le suman unos pistones y cigüeñal aligerados, relaciones de cambio revisadas, sistema de escape EXUP, un “anti-dribble” integrado en el embrague que permite evitar pérdidas de tracción durante el cambio para un mejor control de la máquina,... será fácil comprender que está destinada a un uso eminentemente deportivo. Sin duda alguna, es un claro exponente de superdeportiva radical.

Contrariamente a las tendencias actuales de los escapes elevados y por debajo del asiento, la R6 está equipada con un escape muy corto de titanio emplazado muy bajo y muy próximo al basculante, no sólo para bajar el centro de gravedad, sino también para mejorar la aerodinámica. Por esta razón el brazo oscilante es asimétrico, de gran sección y muy diferente al del modelo anterior.

La experiencia adquirida por Yamaha en MotoGP, también se refleja en el nuevo chasis Deltabox. Su concepción responde al lema del “chasis en línea recta”: la columna de dirección, el eje que une el basculante al chasis y el de la rueda posterior, están alineados en un mismo plano para lograr una mejor y más homogénea resistencia al esfuerzo. En los lugares que exigen una mayor rigidez se ha recurrido al aluminio forjado, mientras que los que precisan más flexibilidad se han realizado en laminado de este mismo metal. Idéntica combinación se ha utilizado en el basculante.

Los reglajes de la horquilla y la suspensión posterior son múltiples y variados. Aunque parecido al de la R6 del 2005, el sistema de frenos es nuevo con el objeto de dar una respuesta más eficaz a las más elevadas prestaciones del motor. A pesar de que cuenta con reposapiés y asiento para pasajero, más testimonial que práctico, es evidente que su configuración más propia es la de monoplaza.

La nueva generación de la R6, nada tiene que ver con su predecesora, de la que sólo mantiene el nombre. Su vocación por la velocidad, muy probablemente, hará que pronto la veamos destacar en los circuitos.