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Doble Embrague

CONCEPTOS PREVIOS

Creo que antes de empezar a hablar de doble embrague, sería muy conveniente pararnos unos instantes y hacer un recordatorio (breve) de como funciona, basicamente, una caja de cambios. Recordemos que está formada por cuatro ejes, el primario, el secundario, el intermediario y el inversor de marcha. Recordemos también que el eje primario es el que va unido al embrague, que cuando movemos la palanca de cambios movemos el eje secundario para que las coronas desplazables se acoplen con el intermediario, el cual va unido constantemente al primario. También tenemos que mencionar que, actualmente, los engranajes son helicoidales, lo que permite un funcionamiento más suave y silencioso así como una mayor facilidad de acoplamiento entre ellos.

EL DOBLE EMBRAGUE:

En primer lugar, vamos distinguir entre dos conceptos: el doble embrague y el "falso doble embrague". ¿Cual es la diferencia? Sencillo, mientras en el doble embrague (el que llevan toda la vida haciendo los camioneros) soltaremos el embrague cuando tengamos puesto el punto muerto, daremos el golpe de gas, y volveremos luego a pisar el embrague para insertar la marcha inferior, en el falso doble embrague, mantendremos pisado el pedal del embrague mientras demos el golpe de gas y reduzcamos. Y ahora viene la pregunta del millón, ¿porque existen dos tipos de "doble embrague?
El falso doble embrague:
Esta maniobra se empleará normalmente sólo en coches de calle o en coches de competición cuya piñonería no exíja el uso del doble embrague convencional. Consiste en, como decía antes, dar un golpe de gas mientras tenemos el embrague pisado al reducir una marcha. Se intentará acelerar lo justo para que coincidan las vueltas que hemos subido acelerando con las vueltas que subiría el motor al bajar marcha. Esto nos será sobretodo útil en el típico caso en el que queremos disponer de más potencia, pero que no queremos que al bajar marcha se nos frene el coche debido al poder de retención del motor. Además, esta maniobra también resulta muy útil, ya que fuerza menos el motor en bajadas de marcha a elevadas revoluciones, ya que al igualar la velocidad de rotación del motor con la velocidad de rotación del eje secundario, el motor no llevará esa "patada" que sufre cuando debe retener y sube bruscamente de vueltas empujado por la velocidad de rotación de las ruedas.
El doble embrague "convencional":
En este caso nos centraremos en los coches de competición, que son los que realmente requieren el uso de doble embrague para poder bajar marchas. El problema de estos últimos es que llevan normalmente cajas de cambio de piñonería recta, mas resistente y que permite subir marchas sin necesidad de embragar pero que al bajarlas, tienen el problema siguiente: la piñonería del eje secundario y del primario no consiguen acoplarse si no giran a velocidades de rotación próximas. Por esa razón, al reducir una marcha, y dar un golpe de gas en punto muerto con el embrague acoplado, conseguiremos imprimir más velocidad de rotación al eje primario, intentando igualarlo a la velocidad del secundario, pudiendo así, al insertar la marcha inferior, que esta entre adecuadamente.

EL PUNTA-TACÓN

Esta maniobra consiste basicamente en hacer un doble embrague mientras estemos frenando. Como os daréis cuenta, si estamos frenando y pisando el embrague en mismo tiempo, necesitaríamos un tercer pie para pegar el acelerón..... como no tenemos tres piernas (bueno, algunos tenemos la del medio bastante desarrollada, pero no tanto.... jeje) usaremos el pié derecho para frenar y dar el golpe de gas en mismo tiempo. Para ello, usaremos basicamente dos técnicas distintas: pisar con el lado izquierdo del pie el freno y, girando el tobillo, dar gas con el la parte derecha de este; o, como su nombre lo indica, pisar con la punta del pie el freno, mientras damos gas con el tacón del pie..... a gusto del consumidor, y dependiendo del tipo de pedalier del que dispongamos, usaremos una u otra independientemente.

UTILIDAD

Pues, en calle, la utilidad principal del doble embrague nos la encontraremos cuando tengamos que bajar una o varias marchas (para adelantar, por ejemplo), queriendo obtener más potencia, pero sin que se nos frene el coche debido al freno motor. En el caso del punta-tacón la utilidad principal es la de cuidar el motor, evitando que este sufra esfuerzos innecesarios al retener, además de tener, de esta forma, más control sobre nuestra frenada, ya que evitaremos de esta forma la acción parásita del freno motor. En competición, la utilidad está clara, ir lo más rápido posible, además de conseguir insertar una marcha inferior si estamos usando una caja de dientes rectos.
 
 

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