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Ferrari Enzo

Deportivamente la presentación del Enzo, recordemos que fue en junio de 2002, coincidía con un momento pletórico de éxitos para la firma de Maranello. Tras asegurarse el título mundial de pilotos, quinto para Schumacher, y el de constructores mucho antes de llegar al ecuador del calendario de pruebas, Barrichello conseguiría después el subcampeonato de conductores.

Así pues, el lanzamiento de un superdeportito era la guinda de este gran pastel. Tal vez fuera ésta una gran operación de “marketing”, pero si nos atenemos a que la producción inicial prevista era de 349 unidades, que posteriormente se amplió en 50 más, no se puede poner en duda que no faltaron compradores. Incluso se rumoreaba  que podrían adquirirlo  quienes nunca antes hubieran poseído un automóvil de estas características. Eso sí, se exigía un desembolso de aproximadamente 665.000 Euros.

A diferencia del F 50, Ferrari no ha utilizado ninguna mecánica derivada de sus F1 actuales. Su doce cilindros en V a 65º y 5998 cc de cilindrada es totalmente nuevo. No va fijado al chasis sino a un subchasis de aleación ligera. Cuenta con un sistema de apertura y cierre de válvulas variable y cuatro válvulas por cilindro que rinde nada menos que 660 CV a 7800 rpm con un par máximo de 670 Nm. Acelera de 0 a 100 Km/h en 3,65 segundos y alcanza los 350 Km/h.

La luneta trasera en pérspex deja en evidencia esta potente mecánica tal y como sucede con el V 8 del Modena 360 y del Challenge Stradale.

El Enzo se ha materializado en el túnel de viento. Para que su V 12 respire adecuadamente, sus enormes discos de freno carbono-cerámicos respondan sin el menor síntoma de fatiga a grandes esfuerzos y los radiadores cumplan con su tarea, se requiere un gran caudal de aire.

Un minucioso y concienzudo estudio aerodinámico de 3000 horas es el responsable de convertir al Enzo en una auténtica escultura modelada por el viento. Ello se hace evidente en su frontal flanqueado por un par de grandes tomas de aire para los radiadores, situados delante, y una tercera abertura, bajo un prominente morro tipo F1, que con la ayuda de un deflector conduce el aire que entra por delante del vehículo hacia el fondo plano. Al mismo tiempo, en la parte posterior, dos grandes difusores canalizan este flujo de aire que circula por debajo del automóvil hacia el exterior.

 
 

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