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Historia de Cheste 2005

Sat, 29 Jul 2006 11:56:46 GMT

[IMG1] [IMG3]La fiesta empez� el jueves con el d�a de los campeones, FUE INCREIBLE, me hice unas cuantas fotos con los pilotos, fotografi� algunas motos, y grab� unos videos de los mec�nicos carburando las motos (DE ESCANDALO LA DUCATI ). Lluego por la noche qued� con PedroR6 y nos fuimos de visita a cheste pueblo para cenar paella valencia que daban en la plaza mayor, despues de haberla probado algunos pilotos mundialistas (hopkins, faubel, barbera....).

[IMG2] [IMG4]M�s tarde vimos la falla que estaba en la plaza, nos afianzamos en un cruze del pueblo para ver como la gente hac�a el burro (vimos a un t�o que se pi�o haciendo un invertido con una cbr 1000 rr nueva y se levant� la aparc� y cogi� otra ante el asombro de la pe�a claro) vimos tb la MV Agusta 1000, y poco m�s, invertidos, caballitos, cortes de incendido, quemadas de rueda vamos de miedo . Luego el viernes y sabado entrenamientos y por la noche mas de lo mismo en cheste y la carrera que fue una pasada, el Gran Premio de Cheste sigue siendo el mejor.

Saludos a todos y el a�o que viene os quiero ver all�.

Viaje Jerez 2004

Sat, 29 Jul 2006 11:24:17 GMT

[IMG1]Este fue mi segundo viaje al GG.PP de Jerez. El a�o anterior habia cumplido uno de mis sue�os, asistir al gran premio, pero por mi falta de experiencia en moto no pude disfrutarlo como yo esperaba.

Este segundo viaje queria disfrutarlo, sentirlo y poder guardalo en la retina de la memoria para el resto de mi vida.

Unas semanas antes tomamos la decision, mi mujer y yo de volver a Jerez, fue un regalo suyo. Fuimos los ultimos en apuntarnos al grupo que de www.mundomotero.com salian ese a�o para Jerez. Mi amigo Pajaro y la Bruja sobre su Falco 1000, Nadia y Vicente sobre su vetusta pero dura Kawasaki ZZR 600 y Chacho y Paqui sobre su nueva BMW.

Durante estas semanas empezamos a planear el viaje, alojamiento, rutas, etc. Gracias a un buen amigo, Agre, encontramos una estupenda casa en Chipiona y ya estabamos dispuestos y preparados para salir.

La noche anterior a la salida fue imposible dormir, el tiempo nos amenazaba lluvia desde viernes a lunes y yo y el agua, en moto, no nos llevamos bien.

[IMG2]El viernes 31 de abril de 2004, en Valencia, amanecio un dia gris y completamente nublado que no nos presagiaba un buen viaje, pero aun asi, montamos la bolsa sobredeposito, las alforjas y nos enfilamos hacia la gasolinera de punto de reU N I O N a las afueras de Valencia.

Primer contratiempo, ATASCO, joder, ya llegamos tarde. A las 08.00 de la ma�ana el tipico atasco de los que van a currar, no puedo meterme entre los coches porque llevo las alforjas, asi que a tragar atasco. A 15 metros de la moto empezamos a oir pitar un camion como si estuviera loco, nos giramos y nos vemos a un tio casi saliendose del camion haciendonos V�sss y gritandonos buen viaje, se me paso la mala leche y le devolvi las V�ss y llegamos a la gasolinera de encuentro.

[IMG3]Saludos...., �lo llevamos todo?, joder que el secador de pelo se sale por una alforja, co�as de los compa�eros y nos montamos en las motos. No llovia, pero hacia fresco.

10 km de autovia y empieza a llover, joder ..., a parar a ponernos los monos de agua. Sacalos de las alforjas, mete el secador de pelo y ponte el traje de agua en medio de un poligono industrial mientras los que van a currar te miran con cara de : Estos tios estan zumbaos.

Hasta Albacete, lluvia muy fina e intermitente y frio, paramos para tomar algo de almorzar y nos encontramos el primer coche radar. Almorzamos rapido y lo dejamos atras.

[IMG4] Siguiente parada, Linares, ya queda menos. Hace unos cuantos kilometros que dejo de llover, pero nos nos quitamos el mono de agua, porque en cuanto te lo quitas, se pone a llover, ley de Murphy.

Tomamos un comida rapida, habia que ver la cara de los camareros cuando nos vieron llegar, sus caras eran un poema, yo tambien me hubiea asustado al vernos....

Despues de recuperar fuerzas, seguimos camino de enlazar con la autovia que baja desde Madrid hasta Andalucia, parada en gasolinera para dar de comer a los "animalitos" estirar las piernas, que despues de 500 km ya estan algo enmohecidas y a continuar.

[IMG5] Los que han bajado a Jerez, lo saben, pero en cuantro entras en la autovia de Andalucia, en cada puente, hay gente animandote a seguir y saludandote, es algo que no se puede llegar a explicar, es dificil explicar como la gente te da animos para que termines esos 350 km que aun te quedan y durante esos 350 km no hay puente donde no haya alguien con una bandera espa�ola, de andalucia o pancartas saludandote. Es reconfortador.

Sobre las 08.00 de la tarde-noche, entrabamos en Chipiona. Habiamos llegado, sanos, salvos y mojados, pero estabamos en Jerez 2004.

Nos alojamos, duchamos y a cenar, que hambre teniamos, asi que derechos al bar El Aleman en Chipiona (muy recomendable). Buena comida, buen servicio y buen ambiente.

Sobre las 02.00 terminanos de cenar y a ver el ambiente en Chipiona. Lo de costumbre, caballitos, quemadas de ruedas y ambiente motero. Una copa y para la casa que ma�ana hay que ir al circuito.

Sabado 1 de Mayo de 2004.

[IMG6]Nos levantamos y nos fuimos a desayunar para cojer fuerzas. Una vez todos arreglados, camino del Circuito para ver el ambiente, porque al circuito no teniamos intencion de entrar.

El sabado tambien amanecio nublado pero no llovia, asi que despues de 1 hora de atasco, conseguimos entrar al circuito. Aparcamos en un "medio" barrizal que llaman parking y a ver el ambiente. Las tipicas compras de gran premio, camiseta, recuerdos y demas chorradas, ver los stands y a buscar algun sitio donde comer un bocadillo "prefabricado" a un precio de caviar iran�.

La m�quina del tiempo

Sat, 29 Jul 2006 11:19:17 GMT

[IMG1]Bueno ante todo antes de empezar decir que esto es mi visi�n ante el primer viaje que hice a bordo de mi KAWASAKI ZX 10-R fui de M�laga a Madrid y de all� a Lisboa. Lo titulo LA MAQUINA DEL TIEMPO.

Y si digo bien, maquina del tiempo, sin lugar a dudas, por un lado la �M�QUINA�, por que con muy pocas sentir�s que se te ponen todos los pelos de punta en cada curva, recta, incluso callejeando y del �TIEMPO� por que en esta montura pierdes todo el concepto de tiempo y distancias cuando giras el pu�o derecho.

Se dice que todas las deportivas del momento marcan a su piloto de por vida, incluso cuando uno lleva mucho tiempo conduciendo (como yo por ejemplo), pero esta moto te deja ido por completo, buscando referencias para compararla con algo, lo que sea, una sensaci�n, un instante�incluso dir�a que tu primer beso�(y no es co�a eso me dejo muy marcado). Al final te acabas rindiendo a la maquina, nada que su nombre no te deja indiferente, �NINJA� (ya incita agresividad) el t�o del concesionario me dejo un poco flipado, este hombre ha competido mucho y me dijo estas palabras

�si por tus venas corre �RR� positivo estas perdido si te la compras no sentir�s nada igual en tu vida�

Por mis manos han pasado muchas motos y seguramente pasaran me acuerdo de mis primeros 12CV de la polini, �Qu� ser� con el paso de tiempo? Pues una maquina como esta con 180kg en vaci� y mas de 160cv a la rueda (y no dicho por el fabricante, comprobado en bando de potencia)

Esta kawa no se anda con chiquitas, es una moto de carreras suavizada al m�ximo para poder ponerle un sistema el�ctrico funcional, intermitentes, placa de matricula e intermitentes.

Bueno al l�o, la moto la tuve que recoger en Madrid ya que aqu� en M�laga me tardaba mucho en venir, me dec�an que estaba en Madrid que venia en 2 �semanas� (eso me dec�an cada dos semanas jejeje) les ped� la direcci�n del concesionario qu� avisasen y que yo iba para all� a recogerla (despu�s iba hacia Lisboa para hacerle una visita a una muy buena amiga) el viaje de avi�n (45 minutos intensos) el taxi (con un trafico del cop�n) la pasta del taxi se esfumaron de mi cabeza cuando llegue a LEGEND MOTORS, me presente con los papeles y me dijeron �tu llave y tu ninja� DIOSSSSSSSSSSSSSSS QUE SUBIDON, ese verdecito que llamaba la atenci�n esas �pticas que te dejan flipado, el tacto de la moto todos sus componentes despu�s de los 10 minutos mir�ndola con cara de bobo, la gente del concesionario ri�ndose a mi costa (por mi actuaci�n si no hubiese ido a mal) entonces llego el momento (antes de nada yo desde M�laga llevaba mi casco, mi mono, mis botas y mis guantes, ped� permiso y me cambie de ropa all� llame a seur y la ropa de calle que llevaba la envi� a casa de vuelta) ahora si que llego el momento clave;
Met� la llave gire el contacto, despu�s de el chequeo de su compacto cuadro de instrumentos te hace pensar si te han dado la llave de una �NINJA� o de un cohete de la nasa, bien al menos ya sabia que los instrumentos chivatos e informaci�n varia esta en orden y pulso el bot�n de arranque.
DIOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS QUE SONIDO el bramar del escape se confunde casi al mismo tiempo con el ruido mec�nico proveniente de entre tus piernas. Es una kawa sin duda, no esta tan insonorizada como las dem�s HI-SPORT y no molesta para nada al contrario, forma parte de su embriagador encanto. No solo el sonido si no tambi�n la posici�n de conducci�n que me indicaba que lo mejor era buscar una carretera abierta, hasta que no llegase a esta misma, mi maltrecha espalda sufr�a se iba acentuando cada vez mas, el asiento es muy alto, tambi�n duro mientras mis manos ca�an muy abajo, de caj�n es la 1000 deportiva de postura mas radical, de acorde con su car�cter.

Lo segundo que mas me llamo la atenci�n fue que la direcci�n giraba mucho, y acorde a su agilidad la convert�a en una gatita con u�as afiladas en ciudad. Una gatita que se escurr�a cuando el firme es resbaladizo, por eso aprovechaba la el empuje en los bajos y medios en marchas no muy cortas para desplazarte�algo alegre�entre las calles de Madrid, direcci�n coslada a buscar la carretera que me llevase a Lisboa. Una vez en autovia es cuando empieza la �historia� pura y dura.

Cuando empiezo a darme cuenta de las reacciones que tengo grabadas en mi mente asociadas al giro del pu�o del gas no se relacionan con las que consigo en esta moto. Daba igual la marcha que lleves engranada mueves tu mano derecha y mientras el �extra�o� (en ese momento) cuenta vueltas marque por encima de las 4.000 vueltas, la respuesta no es solo r�pida, si no exageradamente instant�nea. Al mismo tiempo el RAM-AIR se lo com�a todo el veloc�metro cambiaba las cifras digitales como si se hubiese estropeado pero no, solo pase de 100Km/h a 250Km/h en menos de 6 segundos!!!!!! (y delante m�a un radar de los hombres de verde).

Circuito de Jerez

Sat, 29 Jul 2006 11:13:18 GMT

El circuito de Jerez, y su relaci�n con las motos, es una historia de "pasi�n por el motor" que surge en el a�o 1956 con el inicio de una serie de competiciones de velocidad con car�cter nacional, y es en el a�o 1963, cuando la ciudad organiza el "1er Trofeo Internacional Nuestra se�ora de la merced", primera competici�n con cierta proyecci�n al extranjero, y con la mirada puesta en lo que d�cadas m�s tarde ser� la "Fiesta del motor por excelencia" en los Grandes Premios del Mundo de Motociclismo.
El d�a 8 de Diciembre de 1985, Jerez ve realizado el que ser�a primer trazado en la historia del circuito.

Este contaba con un trayecto de 4.218 metros, 16 curvas repartidas por el trazado y una recta de llegada a meta de 600 metros.
La inauguraci�n se realiz� con la celebraci�n del Campeonato de Espa�a de Automovilismo, y es el a�o siguiente (29 de marzo de 1.986) cuando se celebra la primera prueba Internacional de Motociclismo, estren�ndose en dicha competici�n los boxes, el edificio de trabajo, hospital y un gran n�mero de servicios en las instalaciones, aunque la prueba de fuego fue durante ese mismo a�o (13 de abril) fecha en que se celebra el Gran Premio T�o Pepe de Espa�a, puntuable para el campeonato del mundo de F�rmula 1.

El a�o 1987 marcar�a el primer Gran Premio de Motociclismo. Una prueba que con el paso de los a�os se ha convertido en una de las citas m�s importantes del Calendario Internacional del Campeonato del Mundo, ya que cada a�o son m�s los espectadores que acuden en masa a presenciar, apoyar y animar a los principales protagonistas del mundial de velocidad. Aficionados procedentes de todos los rincones de Europa, entre los que destacan Portugal, Francia, Inglaterra, y Alemania, que forman el variopinto p�blico que acude en masa al circuito. Ir hasta Jerez a la celebraci�n del Gran Premio de Espa�a, es para cualquier amante de las dos ruedas la "peregrinaci�n a la meca del motor por excelencia" dentro de las pruebas del Campeonato del mundo de Velocidad.

El circuito de Jerez ha visto crecer deportivamente a pilotos de la talla de Alex Crivill�, �ltimo vencedor del Gran Premio de Espa�a en la categor�a de 500 cc, Carlos Checa, Juan Bautista Borja, Emilio Alzamora, Jose Luis Cardoso, etc ... sin olvidarnos de nombres que ya se han convertido en leyendas del deporte de la moto en Espa�a, Sito Pons, Joan Garriga, Carlos Card�s, Alberto Puig, etc...

La primera gran obra de remodelaci�n se llev� a cabo en 1992, que consisti� en la supresi�n de la chicane, creando en aquella zona una curva parab�lica a derechas que enlaza con una recta de una longitud igual a la de meta, ganando el Circuito en espectacularidad y pasando el trazado a medir 4.423 metros.
Adem�s del reasfaltado de todo el trazado, se asfaltaron tambi�n los caminos de servicio y los paddocks, se dot� de fluido el�ctrico el muro de pit-lane y se ampli� la sala de prensa, que pas� a tener espacio para doscientos periodistas.

Tambi�n se construy� la primera pista de motocross dentro de un trazado permanente inaugurada en aquel mismo a�o. Los expertos coincidieron en se�alar que se trataba de uno de los mejores y m�s espectaculares trazados de motocross de cuantos existen en el mundo. En �l se han celebrado ya pruebas del mundial de 125 c.c. y 250 c.c. , as� como Campeonatos Nacionales y Regionales.

En 1996, el Circuito de Jerez alberg� la prueba reina por excelencia de esta modalidad: El Motocross de las Naciones.
Era la primera vez en los cincuenta a�os de historia de esta carrera que se organizaba en suelo espa�ol, lo que supuso todo un hito en la historia del motocross nacional.

En el verano de 1994, al serle adjudicado para Octubre el Gran Premio de Europa de F�rmula Uno, el Circuito de Jerez acomete otra de sus grandes obras: la creaci�n de una chicane antes de la curva Ferrari para ser utilizada exclusivamente por veh�culos de Formula Uno, con lo que el trazado pasa a disponer de 4.428 metros si se utiliza esta variaci�n. Adem�s de esto, se crearon nuevas zonas de escape (lechos de grava) y se ampliaron las existentes.

Desde sus inicios, el circuito ha desarrollado una gran actividad. Su clima, situaci�n geogr�fica y la gran calidad de su firme as� como su trazado, lo convierten en un circuito muy solicitado tanto por corredores y equipos como por particulares apasionados de la moto que saben que en Jerez van a encontrar todos los alicientes necesarios para disfrutar de unas espectaculares curvas y unas veloces rectas.

Un a�o m�s esta cita con las motos a que nos viene acostumbrando Jerez, promete ser un aut�ntico espect�culo de velocidad, motores y asfalto. Una cita ineludible para los incondicionales de Rossi, Sete, Biaggi, Pedrosa y compa��a.
Abr�chense el casco y que "Jerez reparta suerte".

Reglajes

Sat, 29 Jul 2006 11:08:18 GMT

Como se que el tema de las suspensiones nos lleva a casi todos de cabeza , se me ha ocurrido "currarme" un textillo para que tengamos una guia mas o menos rapida de suspensiones , pero ojo , son MIS impresiones y conocimientos , de ninguna manera pretendo que esto sea un biblia, ya que no me considero un experto ni mucho menos, de hecho ya he dicho muchas veces que solo soy un aficionado "fanatico" asi que si alguien quiere corregir este texto , o incluir algo , de verdad encantado!!

Empezaremos por lo b�sico:

HORQUILLA

Se puede regular en tres v�as, que son:

1. PRECARGA

Es el MUELLE, determina la ALTURA de trabajo de la suspensi�n, no dureza de reacciones, esto que quede claro. C�mo se regula? Es la tuerca grande ( de paso 12 o 13 mm) que asoma por encima de las tijas, se mide por "ranuras" fuera. Indicaciones para regular?? Primero hay que regular lo que se llama el "shag", o altura est�tica de la suspensi�n. Primero fuera de la moto tiramos de los manillares hacia arriba para extender la suspensi�n a tope, con la moto "arriba " del todo , medimos la altura de una parte fija (intermitente, tope semimanillar) y la apuntamos. Luego nos subimos a la moto y en postura normal de conducci�n (los pies en las estriberas, manos en el manillar, osea que alguien te tendr� que sujetar) medimos la altura del mismo punto que antes y lo apuntamos. La diferencia no deber�a ser superior a 2 � 3 cm si es mas, hay que apretar el muelle, si es menos, soltaremos. Por que?? Si tenemos mucho muelle, la moto ira estirada de delante, haci�ndola muy estable en recta, pero muy torpe en curvas. Si tenemos poco muelle, la moto ira muy baja de delante, haci�ndola muy �gil y nerviosa, y haremos topes de suspensi�n f�cilmente. Decir que esto es orientativo y va en forma de conducir. Por ejemplo yo tengo que llevar mucho muelle por mi manera de frenar, si llevo el normal, hago tope, as� que tengo que poner un poco mas, cosa que luego me penaliza en los cambios de direcci�n. Esto se podr�a solucionar bajando de delante o subiendo de atr�s para recuperar la agilidad perdida al estirar el muelle. Tambi�n se suele poner una brida alrededor de las botellas, la llevas hasta arriba y luego al andar, la botella de arriba la empuja hasta el m�ximo recorrido hacia abajo que ha hecho la horquilla, asi sabes hasta donde esta trabajando la suspensi�n. Aclarar que si la brida se queda a 3 cm del tope de abajo, esa no es la zona de trabajo, ya que en el 1er apret�n de frenos al iniciar la frenada baja mucho, luego el muelle act�a y sube la moto como 1 cm mas hacia arriba, entonces a la distancia de la brida sumarle 1 cm y ver�is donde esta trabajando la horquilla. Lo ideal seria que us�ramos todo el recorrido, con lo que estar�amos aprovechando toda la suspensi�n y conseguir�amos el punto intermedio entre agilidad y estabilidad.

2. EXTENSI�N

Es la velocidad de reacci�n del aceite empujando la horquilla hacia arriba, vamos, el retorno de la suspension.En las motos con horquilla invertida es el tornillito de cabeza plana que esta en el centro de la tuerca que regula la precarga. En que se nota su exceso o defecto??? Pues.. Si tienes mucho retorno, se nota en 2 puntos: Al soltar los frenos para entrar en la curva, al tener mucha velocidad de retorno, te encuentras con la suspensi�n estirada a tope hacia arriba al momento, por lo que la entrada en curva es m�s torpe de lo que deber�a, como si llevaras una custom, por exagerar.Y tambi�n se nota mucho en las curvas r�pidas, cuando pasas el �pice y dejas de cargar peso en la suspensi�n delantera, si se estira demasiado de golpe, la moto te lleva al exterior de la curva mucho mas de lo que deber�a, siendo muy complicado mantener la trazada y parece que no te "obedece ".

3. COMPRESI�N

Es la dureza al comprimir "al apretar hacia abajo", se nota mucho en baches.En nuestra moto esta al pie de la horquilla , un tornillo plano peque�o.Si vas muy duro la moto es muy "seca" al pasar por los baches, parece que se te vayan a saltar los empastes o tienes que tener cuidado de no morderte la lengua. si vas flojo notaras imprecisi�n de la horquilla, como que "flota " y hace la barca en los baches y badenes..

AMORTIGUADOR

Igual que la horquilla, se regula en 3 vias:

1. PRECARGA

Lo primero es hacer lo mismo que en la hornilla , regular la altura de trabajo aclarando que para circuito es necesario poner mas que para carretera ya que las inercias a las que sometes la moto en las curvas son superiores lo que hace que la moto comprima mas los muelles. Se nota si llevas poco en que la rueda gasta mal los neum�ticos (deja una banda degradada en la zona donde apoya el neum�tico) ya que es la rueda la que esta absorbiendo las derrapadas por que el muelle esta haciendo tope y retornando. Se nota en que la moto culea haciendo" RAS. RAS..RAS"(va de lado a lado) cuando las derrapadas deber�an ser mas "rasssssss" mas consistentes, controlables y firmes, vamos. (la tipica cruzada al salir de las curvas)

2. COMPRESI�N

igual que en la horqulla , si llevas mucho , la moto es muy dura al pasar por los baches , saltando por encima , no "leyendo" la carretera..

3. EXTENSI�N

tambien comportamiento similar a la horquilla. Mucha extension =retorno brusco de las geometrias , pero el tren trasero es menos sensible a estos cambios , son mas dificiles de apreciar . Yo lo que mas noto es el muelle y solo noto lo demas cuando voy muy preto o muy suelto , el resto es un poco " a ojo".

Y un punto en el que nadie se suele meter...

AMORTIGUADOR DE DIRECCION

Cuando ruedas en pista y la moto empieza a dar trallazos todos tendemos a apretar el amortiguador sin compasion para sujetar la moto , pero en exceso es muy malo. Todos sabemos que para entrar en las curvas hacemos"contramanillar" , asi que giramos la direccion al lado contrario del que va la curva , para que fuerza giroscopica unida al menor diametro de la rueda por el exterior nos lleve hacia dentro de la curva Pues bien , si el amortiguador va demasiado duro , el tiempo que necesitaremos para tumbar la moto haciendo contramanillar sera mayor , por lo que tendremos que empezar a tumbar la moto antes , y a cortar gas antes para poder meter la moto en la curva. Parece una tonteria , pero a 200 km/h , "un poco" antes , son muchos metros Por norma general , deberiamos llevar el amortiguador de direccion en el limite de suelto de que los trallazos no nos obliguen a cortar gas nada de llevarlo duro de casi no poder mover el manillar, que la moto sera muy conducible , pero iremos mas lentos de todas todas.

Recomendaciones:

ANTES de empezar , apuntar lo que llevais , ya que puede que os volvais locos con tanto tornillo. Se apuntan los cliks originales contando los necesarios para apretar a tope . Giramos a la dcha. Y contamos hasta que el tornillo no vaya mas (sin pasarse eh?? Simplemente no "va" mas) Despues de saber lo que llevamos lo dejamos como antes , comprobando que esten las dos botellas iguales..
Y si quereis experimentar , no os corteis. Primero es notar en que afecta cada cosa , asi que apretar o soltar una de las regulaciones a tope y a funcionar , es la unica manera de saber que hace cada cosa , nada de "quito 2 de extension , meto 3 de compresion y aprieto la precarga dos lineas" si no lo teneias claro mejor una cosa cada vez y poco a poco ademas cada uno tiene unos gustos. No vale eso de que " mi mecanico me ha puesto la regulacion de circuito" , ya que dudo mucho de que sepa como ruedas, a que circuito vas , si frenas mucho o poco , tu paso por curva.

Espero que esto sea util , e insisto cualquier comentario o critica ser� bienvenido!!

Moto 2� Mano

Sat, 29 Jul 2006 11:03:17 GMT

Cuando llames para la cita, es mejor que vayas t�. No hagas caso si te dicen que hay m�s compradores. Lo normal es que haya m�s gente que la vaya a ver, pero eso no quiere decir que la vayan a comprar. T� ni caso, a tu ritmo.

Al llegar, ex�gele al t�o que la moto est� fr�a. Si la moto arranca mal en fr�o, lo que hacen es procurar arrancarla antes de que t� llegues, para que arranque mejor aunque el motor no est� caliente. Toca la llanta de la moto, y luego toca el c�rter del motor. Si notas que el motor est� m�s caliente que la llanta, es que ha arrancado la moto hace poco; y si es as�, posiblemente tenga dificultades al arrancar. P�dele volver a verla, pero con el motor bien fr�o. D�selo as� de claro, pide lo que quieres: eres el comprador.

Es normal que a veces te digan que no tienen muchas ganas de venderla. Mentira cochina. Si la vende es porque la quiere vender. Ni caso.
Al arrancar la moto en fr�o, lo m�s normal es dejarla al ralent�, o al menos no darle acelerones nada m�s arrancar; es decir, ir con cuidado con el motor cuando est� fr�a. Si ves que nada m�s arrancarla le gusta dar cuatro acelerones, cuidado. Eso es lo peor que se le puede hacer a un motor. Lo peor. Al arrancar en fr�o puede que veas salir del tubo de escape un humo blanquecino. Ese humo es como un vapor, que enseguida desaparece. No te preocupes, es normal. No es m�s que vapor de agua.

Pero cuidado. Si el humo blanquecino tarda en desaparecer, o si huele a aceite, pon la mano en el tubo de escape, y dala unos acelerones suaves. Si el humo te mancha la mano de aceite, es eso mismo: aceite. Un motor que consume aceite es una ruina, la mayor�a de veces es as� porque est� mal cuidado, y tener una moto que baje a menudo el nivel de aceite te puede dar un susto. Hay motos que consumen aceite, pero no deben manchar la mano en el tubo de escape.

El ralent� de la moto debe ser suave y continuo, sobre todo si el tubo de escape es original y en buen estado, si no es el original sonar� algo m�s rudo. Si mantiene el ralent� a trompicones, pero al acelerar este efecto desaparece, es que el motor tiene la cadena de distribuci�n destensada. Puede funcionar as� muchos kil�metros, pero esto implica que tarde o temprano habr� que abrir el motor para cambiarla.

Mira el motor de carca y con luz, y busca que entre las juntas no pierda aceite. Si pierde aceite, se ver�n manchas grasientas bastante l�quidas; si est� excesivamente limpio por fuera, pero se ve restos de suciedad por los rincones y huecos, sospecha. Es posible que lo haya limpiado a conciencia para quitar las manchas de aceite y grasa. Si el motor no est� totalmente limpio, y se ve polvo y suciedad propia de un motor, pero est� bien seco, estupendo. Un s�ntoma de un motor bien cuidado.

Intenta dejar la moto al ralent� durante un buen rato mientras hablas y preguntas. Tienes que esperar hasta que suba la temperatura, y comprueba que el ventilador del radiador se dispara al estar bien caliente, si no funciona, te puedes quedar sin moto.
Con un papel higi�nico o algo similar, p�salo por la barriga del c�rter, por la parte inferior. Si sacas mancha de grasa seca, no te preocupes. Si en cambio sacas mancha de grasa h�meda o l�quida, cuidado, cuidado. Mal s�ntoma. Si lo que ves es claramente aceite limpio, no sigas. Que se meta la moto por donde le quepa.

Al acelerar el motor en caliente, tiene que sonar limpio y contundente. Si es un cuatro cilindros tiene que ser un solo sonido fino y continuo. Un motor de cuatro cilindros que suena como si fuesen tres o dos cilindros es un motor viejo, o cuando menos, que necesita urgentemente un reglaje de v�lvulas. En cualquier caso el motor tiene que responder bien a cualquier r�gimen. Si al darle acelerones fuertes y seguidos, notas que le cuesta acelerar desde abajo, como si se atragantase, es posible que se deba a que tenga poca bater�a, algo normal en las motos que est�n a la venta. Tambi�n es probable que necesite carburaci�n, no es demasiado costoso, y da buenos resultados.

Si al rodar en marcha con la moto notar que da tirones al ir sin acelerar estando caliente y en una marcha no muy larga, eso es que tienes el kit de arrastre para el cambio. Seguramente un eslab�n de la cadena est� jodido. Vigila en todo caso los dientes de la corona de la rueda. Si est�n visiblemente gastados, o hay alguno roto, necesitar�s cambiarlo irremediablemente. Prueba todos los mecanismos electr�nicos. Luces, intermitentes, claxon, parada de motor, arranque...

Comprueba en fr�o (que si no te quemas) el estado de los discos, sobre todo los delanteros, pasando el dedo por la superficie de contacto. Deben ser totalmente lisos, y si notas alguna ranura o escal�n, que sea algo m�nimo. Si notas un escal�n claramente, es que vas a tener que cambiar los discos pronto. Si el escal�n es visible a simple vista, es que necesitan cambio ya. Esto suele ser s�ntoma de mucho kilometraje, y de haber usado malas pastillas. Normalmente una moto con bastante kilometraje (70.000kmts) pero que haya usado buenas pastillas de freno no tiene mucho escal�n en los discos.

Como evitar el robo

Tue, 25 Jul 2006 17:14:00 GMT

Mucho ojo, sobre todo los primeros meses de tener moto, pues estad�sticamente es cuando mas despistes se cometen y los amigos de lo ajeno siempre est�n atentos a ello.
Se aconseja combinar un buen antirrobo de disco y uno articulado o de forma de U que una la moto al mobiliario urbano para pon�rselo dif�cil al ladr�n.
Si aparcas frente al cine o un campo de f�tbol, el caco dispondr� de dos horas o mas para trabajar en tu moto. D�jala a una distancia prudencial de donde te encuentres para que no se deduzca el tiempo de tu ausencia.
Es mas seguro aparcar en una avenida concurrida, con comercios, terrazas de bar, etc...que en una calle solitaria y sin circulaci�n.
Sobre la acera es preferible que se encuentre inaccesible para una furgoneta o similar, pues entre dos o tres personas pueden cargarla con rapidez.
Cuantos mas antirrobos, mejor. Las alarmas son disuasorias y pueden evitar el robo, pero cuidado con el consumo de la bater�a.
La personalizaci�n de un veh�culo es siempre una mala noticia para los amigos de lo ajeno, pues buscan modelos que pueden vender por piezas y dif�cilmente identificables.
No dejes los papeles bajo el asiento. De este modo no podr�s realizar la denuncia con todos los datos si se produce el robo.
En los scooters en ocasiones desaparecen los cascos guardados bajo el asiento, ya que los cierres de estos pueden ser abiertos sin demasiados esfuerzos. Mejor llev�rnoslo o atarlo con un antirrobo articulado o e U.
Lo mismo ocurre con lo que depositemos dentro del ba�l. Sus cerraduras no son, por lo general, demasiado fiables. Instala aquellos que den mas confianza.
El garaje es el lugar mas expuesto, porque los ladrones realizan su trabajo en silencio y lejos de la vista de los viandantes.
Si disponemos de plaza de coche, a ser posible aparcar la moto o el scooter entre este y la pared. Cada d�a deberemos mover el coche pero impediremos el robo.
Existen unas gruesas argollas que bien sujetas al suelo permiten atar el chasis de moto o scooter con un arco o un antirrobo articulado.
Recuerda, cuanto mas dif�cil lo pongas, menos probabilidades hay de ser victima de un robo.
Y jam�s limitarnos a bloquear el manillar, aunque sea solo por un instante, sin colocar el debido antirrobo. Esta forma descuidada de aparcar ya ha dado muchos disgustos a muchos propietarios...bueno, ex-propietarios...